Det grønne tidspres spidser til: Skibsfarten har megatravlt og fiskerne risikerer at betale prisen

Af redaktionen FiskerForum.dk

»Målet om en fuldstændig klimaneutral skibsfart i 2050 er urealistisk,« vurderer en DTU-professor. Mens rederigiganterne famler efter brugbare grønne brændstoffer, og ammoniak-drømmen trækkes i langdrag af giftige lækager og farlig lattergas, tikker uret hurtigt. Spørgsmålet er nu, hvor den mindre, kystnære fiskeflåde efterlades i det teknologiske kapløb.

»Vi har meget travlt med at finde ud af, hvilke brændstoffer skibsfarten skal sejle med for at blive klimaneutral i 2050.« Sådan lyder den kontante melding fra Anders Erlandsson, maritim professor ved DTU Construct og tilknyttet Maritime DTU.

Du kan læse artiklen i DTU her: »Klimaneutral skibsfart i 2050..«

Udviklingen af fremtidens ammoniakmotorer bygger på et langvarigt og udfordrende pionerarbejde på DTU, som begyndte for over 18 år siden. Dengang mødte tanken om at hælde giftig ammoniak i en skibsmotor stor skepsis, men brændstoffets mangel på kulstof – og dermed nul CO2-udledning – gjorde det til et unikt forskningsprojekt. Vejen til de store fuldskalamotorer har dog været brolagt med massive tekniske udfordringer. For det første er ammoniak kemisk set utrolig tungt at danse med i et forbrændingskammer; det er en enorm opgave overhovedet at få stoffet til at antænde og brænde hurtigt nok. Hvor forskerne i begyndelsen var nødt til at tilsætte en tændingsforbedrer som brint, har nyere velkontrollerede laboratorieforsøg i DTU’s »forbrændingsbomber« dog vist, at ren ammoniak godt kan bringes til at brænde stabilt under de rette parametre.

En mindst lige så stor hurdle har været de miljøskadelige emissioner, der opstår under forbrændingen – specifikt kvælstofoxider (NOx) og den ekstremt kraftige drivhusgas lattergas (N2O). Forholdet er så følsomt, at selv et minimalt udslip af lattergas hurtigt vil kunne ‘spise’ hele CO2-gevinsten op, hvorfor forskerne har måttet fintune processen under ekstreme tryk på 100 atmosfærer for at minimere biprodukterne. Endelig har selve dokumentationen af forsøgene presset DTU-forskerne ud i helt uopdaget land. Den meget vandholdige udstødningsgas gjorde det umuligt at bruge standardudstyr til at måle mængden af uforbrændt ammoniak og nanopartikler. Det krævede udvikling af helt nye målemetoder og et tre uger langt samarbejde med græske specialistspecialister, før forskerne kunne levere de data- og simuleringsmodeller, som i dag danner fundamentet for MAN Energy Solutions’ store skibsmotorer.

Anders Erlandsson udmelding kommer på et kritisk tidspunkt

På trods af de mange års massive global forskning i grønne alternativer til den fossile bunkerolie, er der stadig ikke fundet en overbevisende arvtager, som er klar til at overtage markedet. Forvirringen og de manglende svar skaber dyb panderynken i hele den maritime sektor – ikke mindst i fiskerierhvervet, hvor kravene om grøn omstilling hænger som en mørk sky over fremtidens investeringer.

At den grønne omstilling til søs i øjeblikket mangler bred, international opbakning, gør kun ondt værre. FN’s søfartsorganisation, IMO, valgte i efteråret 2025 at sætte forhandlingerne om 2050-målet på pause i et helt år.

Teknologisk uvejr: Rederierne skal vælge nu

Selvom forhandlingerne trækker i langdrag, tikker uret ubarmhjertigt på værfterne. Hvis den globale skibsflåde skal være grøn i 2050, skal rederierne reelt kende deres fremtidige brændstofteknologi om senest fire år, påpeger Anders Erlandsson. Skibe har en lang levetid, og hvis man udskifter fem procent af flåden årligt, tager en fuld omstilling 20 år. Det betyder i praksis, at de fartøjer, der løber af stablen i 2030, skal være klar til grøn fremdrift.

Men hvad skal der investeres i? Valget står mellem ammoniak, metanol eller ren el – og svaret afhænger fuldstændigt af skibets størrelse og aktionsradius.

At satse på ammoniakmotorer har vist sig at være en ekstremt svær nød at knække. De tidlige forsøg har været ramt af alvorlige problemer; ammoniak er som bekendt livsfarligt og giftigt for mandskabet i tilfælde af udslip. Samtidig har forbrændingen i laboratorierne drillet forskerne, fordi den danner lattergas – en drivhusgas, der er så potent, at den lynhurtigt kan ‘spise’ hele CO2-gevinsten op, hvis ikke motoren finjusteres under voldsomt tryk.

Mens de store containerskibe må kigge langt efter batteridrift, da mængden af batterier simpelthen vil stjæle al pladsen fra fragten, er biobrændstoffer blevet nævnt som en lavthængende frugt. Men biomasse er en begrænset ressource, og professoren advarer mod at tro, at landbrugsjord, der burde bruges til fødevarer eller regnskov, skal beslaglægges til skibsbrændstof.

Anders Erlandsson spår derfor, at 2050-målet må justeres til virkeligheden: »Som det ser ud i dag, så mener jeg, at det er urealistisk at tro, at skibsfarten i 2050 vil være fuldstændig klimaneutral. Mit optimistiske gæt er, at skibene i 2050 måske er 80 pct. klimaneutrale.«

Hvad betyder det for den danske fiskeflåde?

For den største del af den danske fiskeflåde – herunder de mindre og mellemstore kystnære kuttere samt de pelagiske fartøjer – efterlader DTU-professorens forudsigelser erhvervet i et potentielt, økonomisk stormvejr.

Mens Mærsk og de andre globale rederigiganter har milliarder til at eksperimentere med dyre metanolløsninger eller risikable ammoniakanlæg, står den almindelige fisker tilbage uden reelle, hyldeklare alternativer til dieselmotoren.

Da de teknologiske løsninger ifølge forskerne vil splitte flåden op, risikerer fiskerne at blive klemt:

• De mindre kystfiskere kan teoretisk set kigge mod elektrificering til de korte ture, men teknologien er fortsat alt for tung og dyr til mindre fartøjer, der kæmper med lasteevnen og økonomien i forvejen.
• Den mellemstore flåde, som fisker længere ude og i flere dage, kan hverken sejle på batterier eller håndtere de enorme sikkerhedskrav, som de giftige ammoniakanlæg kræver i et kompakt maskinrum.

Hvis de politiske reduktionskrav fastholdes mod 2050, uden at forskerne og de store motorproducenter formår at levere en sikker, økonomisk overkommelig og kompakt grøn motor til mindre erhvervsfartøjer, risikerer den største del af den danske fiskeflåde at blive sejlet agterud. Frygten i erhvervet er klar: At fiskerne tvinges til at betale prisen i form af grønne afgifter på den traditionelle diesel, blot fordi de store brændstof-alternativer ikke virker i praksis på en kutter.

Rødkløverregeringen, specielt SF og støttepartiet Enhedslisten og Alternativet, vil øjensynligt bruge DTU-professorens advarsler som et politisk springbræt, men med en helt anden specifik dagsorden.

Rødkløverregeringen vil med overvejende sandsynlighed reagere således på brændstofkrisen for fiskeflåden:

1. De vil kræve »forureneren betaler« – uanset teknologien

Venstrefløjen vil overhovedet ikke acceptere, at fiskeriet får en fribillet eller en udskydelse af klimakravene, bare fordi teknologien driller. Hvis DTU vurderer, at ammoniak er for farligt og lattergas-udledningerne for høje til mindre skibe, og at metanol er for dyrt, vil venstrefløjens svar være kontant: Så må flåden tilpasses, og de fossile brændstoffer skal beskattes endnu hårdere.

De vil bruge rapporten som argument for, at den eneste vej frem er at øge CO2-afgifterne på den traditionelle bunkerolie og diesel for at tvinge markedet og forskerne til at finde løsninger hurtigere.

2. Massivt pres for elektrificering og mindre fartøjer

Hvor DTU-professoren påpeger, at el og batterier kun dur til færger og helt små skibe, vil venstrefløjen vende det om og sige: Jamen, så skal vi have en fiskeflåde, der passer til batteridrift.

De vil bruge rapportens konklusioner til at argumentere for et strukturelt skifte i dansk fiskeri:

• • • Afskaffelse af de store, energitunge fartøjer: De vil argumentere for, at store, dieselslugende pelagiske fartøjer og bomtrawlere ikke har en fremtid, hvis de ikke kan sejle grønt.
    • Støtte til det kystnære, mindre fiskeri: De vil kræve, at statslige midler flyttes over til at omstille de helt små, kystnære fiskefartøjer til ren el-drift. Logikken er, at hvis de fisker tættere på land og i kortere tid, kan de godt klare sig på batterier.

3. »Ingen biomasse i tanken på en kutter«

SF, Enhedslisten og Altnativet vil erklære sig fuldstændig enige i professor Anders Erlandssons advarsel mod biobrændstoffer. De vil være de første til at råbe vagt i gevær, hvis fiskerierhvervet foreslår at bruge biobrændstoffer som en overgangsløsning for at redde dieselmotorerne. De vil stejle over tanken om, at landbrugsjord eller regnskov skal bruges til at holde kuttere sejlende, og vil blokere for enhver form for statslig støtte til bio-diesel i fiskeriet.