Af redaktionen FiskerForum.dk
Fiskerne vil på havet og holde hjulene i gang, men når dieselprisen stiger hurtigere end værdien af fangsten, bliver regnestykket stadig vanskeligere. Selv gode afregningspriser hjælper kun begrænset, hvis en stor del af merindtægten forsvinder direkte ned i brændstoftanken. For nogle fartøjer nærmer grænsen sig, hvor det økonomisk er mindre risikabelt at blive ved kaj.
De internationale olie- og dieselpriser er igen steget kraftigt, og foreløbig er der ikke meget, der tyder på en hurtig stabilisering. Brent-olien nærmer sig 110 dollar pr. tønde, (En tønde råolie / barrel er cirka 159 liter til ca. 713,00 Dkr. pt.), mens visse fysiske olieleverancer til Europa er handlet til over 130 dollar (ca. 842 Dkr). Det skyldes ikke én enkelt politiker eller én enkelt konflikt, men en uheldig kombination af krig, angreb på energianlæg, lavere produktion og pressede forsyningsveje.
Konflikten i Mellemøsten har reduceret olietransporten fra Golfen, mens angreb på Saudi-Arabiens øst-vestgående olierørledning har fået landet til at aflyse leverancer til europæiske kunder. Samtidig er produktionen fra flere libyske oliefelter standset. Det har sendt europæiske købere på jagt efter blandt andet nordsøolie og dermed presset priserne yderligere op. Reuters beskriver prispresset på de europæiske olieleverancer her.
Også udbuddet af selve dieselproduktet er blevet ramt. Ukrainske droneangreb har reduceret eller standset produktionen på flere af Ruslands største raffinaderier. Seks af raffinaderierne står tilsammen for omkring halvdelen af den russiske dieselproduktion, og Rusland har derfor begrænset eksporten. Læs Reuters’ gennemgang af de russiske raffinaderier.
Trump har et medansvar – men ikke hele skylden
Det vil være for enkelt at give Donald Trump hele skylden. Men den amerikanske præsident og hans regering er en del af forklaringen.
USA’s blokade mod Iran og den amerikanske involvering i konflikten har bidraget til usikkerheden omkring leverancerne fra Golfen. Trump har samtidig opfordret Ukraine til at standse angrebene på russiske raffinaderier, fordi angrebene ifølge ham skaber dieselmangel og rammer resten af verden.
Men prisstigningerne skyldes også Ruslands krig mod Ukraine, iranskstøttede angreb på skibe og energianlæg, lavere saudisk produktion og stadig mindre olielagre. Det Internationale Energiagentur, IEA, vurderer, at verdens olieproduktion i 2026 kan falde med 5,7 millioner tønder dagligt. Lagrene tømmes samtidig hurtigere, end faldende efterspørgsel kan kompensere for. Læs IEA-vurderingen gengivet af Reuters.
Hvornår kan det ikke længere betale sig for fiskerne at sejle?
Der findes ikke én dieselpris, hvor alle danske fiskefartøjer rammer break-even. Grænsen afhænger blandt andet af:
- fartøjets brændstofforbrug
- fiskeri og redskabstype
- fangstmængden
- afregningsprisen
- kvoteudgifter og havneomkostninger
- løn, renter, vedligeholdelse og forsikringer.
Det afgørende spørgsmål før afgang er derfor, om den forventede fangstværdi kan dække turens samlede omkostninger – inklusive en rimelig aflønning af besætning og kapital.
Et fartøj, der bruger 10.000 liter på en fangstrejse, får eksempelvis en ekstraregning på cirka 30.000 kroner, hvis dieselprisen stiger med blot 40 eurocent pr. liter (2,98 Dkr pr. liter),. Skal regningen dækkes af 20 ton fisk, kræver det isoleret set omkring 1,50 kroner mere pr. kilo – alene for at neutralisere dieselstigningen. Ved mindre fangster bliver kravet tilsvarende højere.
Erfaringerne fra andre europæiske fiskerinationer viser, hvor hurtigt smertegrænsen kan nås. I Holland lå omkring halvdelen af flåden stille under forårets kraftige prisstigninger, mens irske fiskeriorganisationer har vurderet, at fiskeriet for mange fartøjer bliver urentabelt ved en dieselpris over cirka 0,89 euro pr. liter (6,64 Dkr pr. liter). I enkelte irske havne blev der registreret priser omkring 1,28 euro (9,55 Dkr pr. liter). Irish Examiner beskrev fiskeriets økonomiske smertegrænse.
Paradokset er til at få øje på: Fiskerne vil helst være på havet, fordi det er dér, indtjeningen skabes. Men jo dyrere det bliver at forlade havnen, desto større er risikoen for at komme hjem med en fangst, som nok giver omsætning – men intet reelt overskud.
Når selv gode fiskepriser ikke længere kan følge med dieselregningen, bliver kajen ikke et frivilligt valg – den bliver en økonomisk nødbremse.
