Valget af en dieselelektrisk løsning til DTU’s nye forsknings-skib »Dana V« har skabt en del debat, især set i lyset af SVM-regeringens opfordring til fiskeriet og skibsfarten om at reducere CO2-udledninger ved at implementere mere bæredygtige brændstofalternativer.
DTU står selv i spidsen for flere forskningsprojekter om nye grønne brændstoffer til skibsfarten, så har universitetet alligevel valgt en klassisk dieselmotor, som den centrale fremdrift i deres nye »DANA V« forskningsskib. Det sker, selvom en donation på 50 millioner kroner fra A.P. Møller Fonden ellers kommer med et ønske om brug af grønne brændstoffer. Til den kritik svarer DTU, at havforsknings-skibets primære formål og opgave er at fungere som en forskningsplatform, og at valget af en dieselelektrisk løsning blev truffet ud fra økonomiske og teknologiske overvejelser.
DTU peger ligeledes på, at en dieselelektrisk løsning er både velafprøvede og kendt for sin pålidelighed og effektivitet, og kombinationen med biodiesel og en batteripakke kan reducere skibets CO2-aftryk, selvom det måske ikke er den mest »radikale grønne løsning« på markedet.
Ikke alle er enige
Specielt har en kritik, som Jørk Rudolph fra Nordhavn Power Solutions har fremsat i Fiskeritidende.dk (kan læses her) understreget, »valget sender et uheldigt signal i en tid, hvor skibsfarten bør eksperimentere med og implementere grønnere løsninger.« Han er specielt overrasket over, at DTU i deres udbudsmateriale specifikt har efterspurgt en dieselelektrisk løsning frem for en mere bæredygtig teknologi.
Den private sektor, herunder virksomheder som Mærsk, satser allerede på alternativer som metanol og andre emissionsfrie brændstoffer. Kritikken går også på, at DTU kunne have brugt denne mulighed til at afspejle, hvad der er muligt med den nyeste grønne skibsteknologi, hvilket kunne have sat et positivt eksempel.
Signalværdi og fremtidsperspektiver
Valget af en dieselelektrisk løsning på et forskningsskib, der skal repræsentere, hvad dansk skibsteknologi kan i dag, kan tolkes som et konservativt valg. Skønt løsningen med en batteripakke og brug af biodiesel er et skridt i den rigtige retning, virker det som om, at DTU vælger at satse på en teknologi, som er mere velafprøvet frem for at satse på nyere, mere bæredygtige løsninger. I lyset af SVM-regeringens mål om at reducere CO2-udledningen i sektorer, som fiskeriet og den maritime industri, kan dette valg derfor virke som en forsinkelse af den nødvendige grønne omstilling, som er ønsket.
Nye grønne motor- og brændstofløsninger kan potentielt reducere CO2-afgiften for fiskeriet markant. SVM-Regeringen har indført CO2-afgifter som en del af den overordnede strategi for at reducere Danmarks CO2-udledning med 70 procent inden 2030. Så hvis fiskerfartøjer skifter til alternative brændstoffer som metanol, ammoniak eller andre former for grønne brændstoffer, kan de opnå lavere afgifter eller fritagelser, afhængigt af regeringens afgiftsstrukturer. Grønne brændstoffer har en lavere CO2-udledning og vil derfor være underlagt lavere eller ingen afgifter sammenlignet med traditionelle fossile brændstoffer.
SVM-Regeringens overordnede mål om CO2-reduktion og den maritime sektors omstilling til grønnere alternativer ville måske have haft gavn af, at et forskningsskib som »DANA V« havde valgt en mere fremtidssikret og progressiv løsning. Dette valg kunne have inspireret flere til at følge trop, samtidig med at det havde demonstreret, hvad der faktisk er muligt med de nyeste grønne brændstoffer og teknologier.
Valget sender derfor et blandet signal, da det på den ene side fremmer en marginalt grønnere teknologi med biodiesel, men på den anden side ikke viser fuld støtte til den grønne omstilling, som mange aktører allerede satser på.
