Viljen til det grønne brændstof er absolut tilstede, fra fiskernes side. Men virkeligheden har overhalet de gode intentioner i SVM-Regeringens aftale om de grønne brændselsolier, men også for den grønne skattereform med Co2-afgifter.
Alternativerne til diesel findes allerede, men ikke med en udbredelse der gør det attraktivt og heller ikke til en pris, der overhovedet gør det værd at overveje.
Et eksempel på hvor dyrt et skifte fra bunkerolie til metanol er, giver soefart.dk et eksempel på i en artikel, hvor Mærsks nye metanolskib »Laura Mærsk«, på sin rejse fra Ulsan i Sydkorea bunkerede metanol.
Det var ifølge pålidelig kilde ved Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) i Singapore samt Boston Consulting Group, til en pris der var op til ni gange højere, end hvis skibet havde sejlet på traditionelt bunkerfuel.
Denne virkelighed koblet med de lange udsigter til et reelt og økonomisk alternativ til det brændstof der anvendes i dag, er så stor og har så lange udsigter inden det kan tages i brug, at en tale om at en Co2-afgift kan være det middel der får flere fiskere til at skippe diesel til fordel for andet grønt brændstof, ikke er i nærheden af en realitet. For enten det er metanol eller ammoniak, vil det gøre fiskeriet direkte urentabelt.
Eksemplet med Mærsk, der betalte en betragtelig overpris for grøn transport på sin jomfrurejse med ‘Laura Mærsk’. Priserne på det grønne brændstoffer viste sig at have markante marginer, hvilket Mærsk erfarede, da de sendte deres metanolskib ‘Laura Mærsk’ på sin første rejse fra Ulsan, Sydkorea til København tidligere på måneden.
For at sikre tilstrækkeligt grønt brændstof til deres nye metanolskibe har Mærsk måttet indgå i adskillige globale samarbejder.
Den præcise prisfastsættelse viser, at Mærsk betalte 2.500 USD per ton bio-metanol, hvilket er fire gange mere end traditionel bunkerfuel målt i tonnageækvivalent. Denne prisforskel illustrerer de nuværende udfordringer ved grønne brændstoffer.
Rapporten, »Voyaging toward a greener future Insights from the GCMD-BCG Global Maritime Decarbonization Survey«, anslår desuden, at marginerne for grønne brændstoffer forventes at forblive i den dyre ende og derfor betydelige.
Eksempelvis forventes grøn ammoniak at koste op til fire gange mere end lavt svovlindhold fuel oil (LSFO) i 2030, mens grøn metanol forventes at koste op til seks gange mere end LSFO i 2030.
Dette antyder, at grønne brændstoffer stadig har en lang vej at gå, før de kan konkurrere prismæssigt med traditionelle brændstoffer.
Derfor bør fiskeriet bør fritages fra den nye klimaafgift, der i løbet af de kommende år frem mod 2030 er tænkt som et centralt værktøj i Danmarks ambitiøse grønne omstilling.
Denne afgiftsplan fra regeringen står dog ikke mål med virkeligheden inden for fiskerisektoren, da der i netop dette erhverv ikke findes nogen realistiske alternativer for en omstilling, som afgiften søger at skubbe hen imod.
CO2-afgiften vil simpelthen ikke opnå de ønskede grønne forandringer i fiskerierhvervet. Tværtimod vil den blot agere som en ekstra skat, der belaster fiskerne yderligere og dræner erhvervet for nødvendige økonomiske midler, som ellers kunne have været brugt til omstilling, når mulighederne for en reel omstrukturering inden for sektoren opstår.
En afgift vil kvæle det allerede udfordrede fiskerierhverv, uden at det reelt sætter skub i den nødvendige og ønskede grønne omstilling, der er afgørende for Danmarks klimamål. Det er på tide at revurdere denne tilgang og sikre, at den ikke straffer erhvervet, men i stedet fremmer en bæredygtig fremtid.
